Обзор состояния российского рынка автомобильного топлива

После посещения выставки «АВТОКОМПЛЕКС» в Москве, PetrolPlaza исследует текущую ситуацию на российском рынке, который сталкивается с проблемами суррогатного дизельного топлива, сокращения продаж новых автомобилей, а также с экологическими вызовами, затрагивающими крупные города.

Несмотря на состояние экономической депрессии в стране, в последние два года на рынке автомобильного топлива и оборудования наблюдается довольно стабильная ситуация, отмечает Григорий Сергиенко, исполнительный директор «Российского Топливного Союза».

Стабилизации ситуации в большой степени способствуют регулирующие органы, в частности Федеральная антимонопольная служба. Механизмы и инструменты, созданные при содействии ФАС, а именно Топливная биржа, меры, направленные на поддержание конкуренции, и т.д., благоприятно влияют на общую ситуацию на российском топливном рынке. Это воздействие проявляется в стабильности цен на топливо, в удовлетворении потребностей рынка в объемах и качестве производимого топлива и в стимулировании модернизации заводов.

Кроме того, благодаря принятым соглашениям российские НПЗ с 1 января 2016 года начали производить бензин класса Евро 5. Особенную роль эти меры сыграли для крупных городов и в целом европейской части страны, где экологическая ситуация не столь благополучна. Конечно, определенную стабилизирующую роль сыграл и экономический кризис, в условиях которого снизилась деловая активность, а вместе с ней и объемы потребляемого бензина. На этом фоне в последние полтора года соотношение объемов производимого и потребляемого бензина постепенно растет в пользу первого, так что некоторые крупные нефтяные компании даже планируют экспортировать излишки.

Выявился и ряд проблем на рынке, связанных с непредсказуемым налогообложением. Речь идет о повышении акцизов на бензин, которое было осуществлено уже дважды за первое полугодие 2016 года. В условиях экономического кризиса, когда бюджет необходимо пополнять, одним из самых надежных источников является топливно-энергетический комплекс. Первоначально акцизы планировалось постепенно снижать, однако, учитывая сложившуюся экономическую ситуацию, когда уровень доходов падает, и замещать их нечем, Министерство финансов РФ будет поддерживать нынешний уровень акцизов на топливо и даже заявляет об их возможном повышении в 2017 году.

В Новосибирской области и Алтайском крае (территория восточной Сибири) неудачное построение рынка, при котором компании Роснефть и Газпромнефть ведут противоречивую политику, демпфируют цены на топливо и тем самым искусственно занижают доходность АЗС в регионе, отрицательно сказывается на работе независимых операторов АЗС. Этот частный пример в очередной раз отражает общую системную проблему топливного рынка в России – как известно, в России существуют АЗС, входящие в структуру ВИНК и выполняющие исключительно задачу поддержания имиджа компании-владельца, присутствия на рынке и обеспечения определенного уровня реализации, а также независимые АЗС, задача которых выжить и успешно функционировать. При этом АЗС ВИНК используют различные стимулирующие механизмы, например, механизмы лояльности и занижение цен на топливо. И если для нефтяной компании доходность розничной сети не столь существенна, то для независимых операторов и владельцев АЗС это создает проблемы.

Низкое качество топлива остается проблемой

После проверки 2015 года, инициированной президентом Росстандарта, остро встал вопрос о контрафактном и суррогатном топливе, а именно заменителях дизельного топлива, заполонивших рынок. В случае с бензиновым топливом данная проблема хоть и присутствует, но не столь заметна. Сегодня объемы темных остатков составляет 30% всего производимого топлива, при этом средний показатель степени очистки нефти в России составляет 74%, а европейский показатель составляет 95%. При достижении показателя в 95% глубины очистки этот показатель упадет до 5% контрафактного топлива на рынке.

Первоначально существовала проблема торговли печным топливом, когда оно не облагалось акцизом. И экономическая привлекательность торговли данным видом топлива была выше по сравнению с дизельным топливом, которое, в свою очередь акцизом всегда облагалось. При этом спрос на такой вид топлива всегда очень высок, поскольку примерно половина российского автотранспорта, особенно грузовой, строительный транспорт, дорожная техника и двигатели производственных машин могут работать на любом топливе.

Далее, государство все-таки ввело акциз на данный вид топлива, сняв его сверхдоходность и выровняв с дизельным топливом. Затем появились так называемые высокосернистые дистилляты (топливо, получаемое от остатков перегонки нефти), которые также не облагаются налогом. И, наконец, на рынке появился газовый конденсат. Это и дестабилизирует рынок дизельного топлива.

При проверке выявились и другие проблемы, в частности, различия в толковании требований технического регламента. В ходе проверки инспекторы начали требовать от владельцев нефтебаз сертификат качества производимого топлива, хотя, согласно техническому регламенту, это не является обязательным.

Эксперты сходятся во мнении относительно того, что назрела необходимость разработки единого технологического регламента и стандартов, чтобы вытеснить с рынка контрафактное топливо за счет введения акциза, подобно тому, как в начале 2000-х гг. вытеснили суррогатный прямогонный бензин (в 2006 году). Еще одно предложение о квалификации легких дистиллятов не по температуре кипения, а по содержанию примесей (а точнее, серы) с максимальным показателем в 10 ппм, поскольку эти дистилляты обычно высокосернистые, а очищать их экономически невыгодно. Таким образом, введя подобный стандарт, можно вытеснить суррогатное топливо с рынка и существенно снизить объем вредных выбросов в окружающую среду.

По итогам проверки Росстандарт принял решение навести порядок на внутреннем рынке путем ужесточения административных санкций в отношении владельцев НПЗ и подготовил законопроект о введении штрафа в размере 15% от годового оборота. После проведения ряда согласительных совещаний в Минпромторге предложили снизить размер штрафа до 1%.

Модернизация существующих АЗС вместо строительства новых

Что касается строительства и ввода в эксплуатацию новых АЗС, в настоящее время в России существует около 23 000 АЗС, обслуживающих примерно 50 000 000 единиц автотранспорта, и это количество АЗС в полной мере обеспечивает потребности страны. Это объясняется тем, что рынок продаж автомобилей просел на 40%, значительно снизилась деловая активность, и, как следствие, упали объемы потребления бензина.

Таким образом, сегодня нет острой необходимости увеличивать количество АЗС. При этом Минтранс поставил перед собой цель благоустроить придорожную инфраструктуру. Для этого последние пять лет разрабатывается концепция строительства многофункциональных комплексов, согласуются вопросы финансирования и правовой основы данного проекта. Реализация данного проекта пока приостановлена ввиду нехватки бюджетных средств.

Сохранилась тенденция модернизации существующих АЗС, вновь развивается франчайзинг (когда независимые операторы представляют бренд крупной нефтяной компании). Причем, если в начале 2000-х гг. это было широкое движение, затем оно практически сошло на нет вследствие взаимного недоверия ВИНК и независимых операторов рынка, то сегодня во франчайзинге заинтересованы и ВИНК, и независимые владельцы АЗС – имеющаяся сеть АЗС проходит ребрендинг, обновляется имидж, увеличивается количество потребителей и повышаются объемы реализации.

В целом, общая ситуация на топливном рынке России остается относительно стабильной, и в условиях экономического спада каких-либо глобальных изменений ни со стороны правительственных органов, ни со стороны крупного и/или среднего бизнеса в автозаправочной отрасли в ближайшее время не планируется.