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Español English Entrevista con Circle K Europa: "Es difícil desarrollar un modelo para los VE"

¿Qué efecto tendrán los vehículos eléctricos en las gasolineras tradicionales? ¿Cuál es el mejor modelo de negocio para los cargadores de VE? Nos sentamos con Håkon Stiksrud,cabeza de E-mobility en Circle K Europe, para aprender cómo el minorista de combustible global está usando Noruega a modo de experimento.



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El minorista de combustible mundial Circle K ve a Noruega como el laboratorio para la carga de vehículos eléctricos (VE). "Aquí podemos entender cómo llegar a ser relevantes para el conductor del VE y cómo hacer un modelo de negocio rentable", dice Håkon Stiksrud, jefe de E-mobility en Circle K Europa. La penetración de los VE en Noruega es única en el mundo: el año pasado, los VE representaron el 56% de total de ventas de coches nuevos, frente al 31% en 2018. Además, Couche-Tard (Círculo K) es el único minorista mundial de combustible con operaciones en Noruega. Esa es una ventaja que quieren aprovechar para adelantarse en el tablero de la carga eléctrica. "Ese es el objetivo – aprender en Noruega y llevar el conocimiento a otros territorios."

¿En qué paso están de la instalación de cargadores de vehículos eléctricos? 

Tenemos poco más de 400 cargadores rápidos en nuestras estaciones en Noruega. Alrededor de 100 tienen la marca y están operados por Círculo K. Mientras que los 300 restantes están gestionados con socios como Tesla, Ionity y Grønn Kontakt, una compañía local de carga que fue nuestro primer socio. Cuando nos centramos en la carga de VE hace un año y medio, empezamos con alrededor de 125 puntos de carga. Desde entonces hemos triplicado el tamaño de nuestra red. El objetivo es tener 500 cargadores antes del verano. 

Como mencionaste, Círculo K tiene actualmente los dos modelos en su red: cargadores operados por la compañía y otros asociados). ¿Ve un modelo claro para el futuro?

Esta es una pregunta que nos hacemos y que nos gustaría responder a través de nuestra experiencia en Noruega. La respuesta aún no está clara. Hay ventajas y desventajas en ambos sistemas. Estratégicamente, resulta beneficioso estar presente en la mayor parte de la cadena de valor. El cobro también debe encajar con el resto de la estructura de la empresa. Pero ahora mismo estamos trabajando con ambos modelos para averiguar cuál es el más beneficioso.

Noruega es un país muy progresista en lo que se refiere a la transición a una sociedad más verde. Sin embargo, ¿encontró alguna resistencia por parte de sus franquicias cuando implementaron este modelo?

La acogida ha sido abrumadoramente positiva por parte de los operadores de tiendas porque, una vez alcanzado el nivel de penetración que tenemos en Noruega con VE, esto puede ser un gran impulsor de tráfico y una ventaja competitiva al estar ahí fuera antes que nuestra competencia. Estamos captando conductores de VE que podrían ir a otros lugares. Los operadores de las tiendas están contentos ya que mejora el tráfico de las tiendas.

Los cargadores rápidos requieren un gran coste de instalación y uno de los temas clave es recuperar esa inversión. Desde la perspectiva del Círculo K, ¿cómo ve el modelo de negocio?

Es difícil desarrollar un modelo para esta industria. La razón es que se trata de un sector nuevo, no conocemos la sensibilidad de los precios de los clientes y no tenemos una comprensión detallada de los costes (la evolución de los precios de la electricidad, por ejemplo). Es muy variable entre países e incluso regiones dentro de los países. Probablemente se desarrollará cuando aumente el uso de la red. Pensamos que va a ser rentable pero cuánto, eso es difícil de decir.

De la misma manera que vemos combustible líquido regular y renovable en las estación de servicio en Europa, ¿vamos a ver también "cargadores de electricidad verde" y "cargadores de electricidad regular"?

Creo firmemente que la electricidad verde siempre debe ser así. Estamos pasando a la electricidad por una razón mayor: el medio ambiente y la reducción del efecto del cambio climático. A la mayoría de los consumidores de Noruega les preocupa que la electricidad sea verde. En otros mercados donde los precios pueden ser más dispares, podría ser diferente.

¿Qué porcentaje de la electricidad que proveen en sus estaciones es verde?

Casi toda es verde, ya que la mayor parte de la energía producida en Noruega es hidroeléctrica. Estamos trabajando para asegurarnos de que sea 100% verde en nuestras estaciones.

Los vehículos eléctricos continúan presentando algunos problemas. Por ejemplo, no funcionan tan bien en condiciones climáticas extremas, como podría ser el frío invierno de Noruega.

Las distancias de conducción obviamente bajan cuando hace frío. Eso es un hecho conocido. Se podría decir que el rango de los VE, pese a ser más bajo, es suficiente para facilitar la migración del motor de combustión a los VE. El desarrollo de nuevos VE está a punto de eliminar este problema. Cuando el alcance supera los 300 kilómetros ya no es un problema, al menos para la población noruega. Para el automóvil familiar medio la autonomía práctica en verano sería de entre 350 y 400 kilómetros; que se reduce a unos 300 cuando hace frío. Es suficiente para la mayoría de los viajes en Noruega. La gente debe hacer una parada en esos viajes de todos modos y pueden recargarse a una velocidad de unos 10 kilómetros por minuto cuando hay un cargador rápido disponible. Así que en 10 minutos tienes un extra de 100 km. No creo que el alcance sea un problema incluso con temperaturas frías.

Otro tema en torno a la expansión del mercado de vehículos eléctricos es la pérdida de impuestos para los gobiernos. Este es un debate que se está llevando a cabo actualmente en el Reino Unido

Hay discusiones en curso sobre este tema pero no se ha encontrado ninguna solución. Una de las ideas es pagar por kilómetro recorrido independientemente del tipo de coche y del combustible. Además, cuando haya suficiente penetración de los vehículos eléctricos en el mercado y el precio de los coches de batería baje, no habrá necesidad de continuar con las subvenciones.

Ha habido un esfuerzo de Círcle K para aclarar que la instalación de cargadores eléctricos no significa el cierre de dispensadores de gasolina. Desde esa perspectiva, ¿cuánto tiempo cree que le queda al modelo tradicional de estación de servicio?

La sociedad dependerá del suministro de combustible líquido durante mucho tiempo todavía, probablemente décadas, y los biocombustibles avanzados de nuestros surtidores pueden ser un suministro de energía permanente junto con la electricidad. Pero prevemos una conversión a tiendas más grandes con muchos puntos de carga, como centros de carga. La razón de ello es el beneficio de la escala. También es bueno para los clientes porque cuando se llega a eesos centros existe la probabilidad los puntos de carga estén ocupados. Esa es la filosofía de Tesla, despliegan grandes centros de carga con 12 a 20 cargadores. El objetivo es tener una buena oferta para el cliente. Esa es probablemente una tendencia que veremos. Otra tendencia será la mejora de la oferta de la tienda adaptada a una mayor masa de clientes y también a paradas más largas.

Si se quiere mantener toda la red de estaciones de servicio, tenemos que averiguar cuál es el concepto de servicio para el futuro; ese es un desafío para toda la industria.

Dejando Noruega por un momento. ¿Qué planes tienen en otros países con respecto al despliegue de la carga de vehículos eléctricos?

Estamos trabajando en nuestros planes de expansión fuera de Noruega. El año pasado nos centramos en conseguir la posición en Noruega y aumentar nuestras estaciones con cargadores. Este año y el siguiente veremos una expansión a otros países. Ya tenemos Ionity en Suecia, Dinamarca e Irlanda. Se desplegarán en el Báltico este año. También tenemos asociaciones locales en otros países.

El futuro del transporte se basará en la economía eléctrica, autónoma y compartida, según expertos como Jacob Schram, antiguo jefe del Círcle K Europa. ¿Está de acuerdo con esa visión?

Sí, estoy de acuerdo. La pregunta es cómo de rápido, no si pasará. ¿Cuándo veremos a la gente compartiendo vehículos y no poseyéndolos? Y ¿cuándo veremos coches que se manejen de manera autónoma? El paso más rápido será la transición a la electricidad. La rapidez con la que se desarrollen los otros dos elementos dependerá del mercado. Un factor clave es la edad – para muchos jóvenes poseer un coche ya no es un hábito. Ellos serán los primeros en adoptarse. Veremos los fuertes efectos de esto en 10, 20 años. A menudo los cambios tecnológicos llegan más rápido de lo que prevemos, pero también se ve que la adopción de la tecnología puede ser más lenta de lo esperado.

 

Entrevista de Oscar Smith Diamante

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